Северная столица всегда привлекала многих людей особенно своей атмосферой и архитектурой – тут всё необычно нестандартно. То же самое можно сказать и про местный метрополитен. Мы расскажем о его особенностях, которые вам наверняка будет интересно узнать.
В далёкие времена, когда началось строительство, о современных технологиях, таких как иметь карту метро с расчётом времени могли только мечтать, тогда были совсем другие проблемы. К примеру, решался вопрос как построить метро в болотистой местности? Многочисленные исследования показали, что такое строительство вполне возможно и как мы видим сейчас оно воплотилось в жизнь. Закавыка была единственная, рыть приходилось очень глубоко – на 50-100 метров в самую толщу кембрийской глины. Сначала использовались массивные монолитные железобетонные или чугунно-тюбинговые конструкции. Дальше с течением времени и появлением новых технологий стали доступны более лёгкие конструкции — железобетонные каркасы, с их помощью осуществлялось возведение неповторимых в своём роде и в своё время односводчатые станции с глубоким заложением. Примерами таких есть Площадь Мужества и Политехническая.
В Петербурге нет открытых станций, как, впрочем, и перегонов. Причина тому – климат, которые присутствует в городе – постоянные дожди и влажность, которая местами достигает 100%. Правда 11 лет открытая линия все же функционировала (1966-1977) – это была станция Дачное, но такая эксплуатация оказалась слишком сложной. Так, высокая влажность сильно изнашивала контактный рельс, в вагонах с открытым воздуховодом, который размещён на крыше, просто невозможно было находиться пассажирам. После такого эксперимента, у всех ранее открытых участках появились крыши. В дальнейшем такие не возводились.
Нововведением в питерском метро, которое использовалось при строительстве станции стало использование «горизонтального лифта». Такой новый подход к созданию подземного очага перемещения было применено при возведении холла станции Парк Победы. Центральный зал имел по два ряда дверей, которые раздвигались. Они выпускали пассажиров в тоннели. Которые, в свою очередь, вели к месту, где останавливались составы. При этом поезд метро останавливался так, чтобы двери тоннеля и вагона точно совпадали. Это достигалось при помощи специального синхронизатора, что помогает соизмерить скорость, время открывания, закрывания дверей как вагонов, так и тоннелей. Подобная особенность позволяла экономить на возведении станций примерно 25% средств, также подобное устройство создавало дополнительную безопасность – в таком случае пассажир мало вероятно попадёт под колёса состава.
Но не всё оказалось так гладко. Эксплуатировать такие станции оказалось сложнее, чем это могло показаться. Специально синхронизированные двери требовали дополнительного обслуживания. Также снижалась пропускная способность каждой станции, что в масштабах большого города неприемлемо. Для того чтобы продолжать эксплуатацию подобного устройства входа-выхода в вагон, машинисту было необходимо вручную останавливать состав с точностью до миллиметра, а это согласитесь крайне сложно. Подобный эксперимент с «горизонтальными лифтами» завершился в 1972 году и реализовался исключительно в СПб. На другие города и страны он не распространился.